Per ogni scooter elettrico venduto in Europa a metà del 2020, c’era una fabbrica in Cina che lavorava 24 ore su 24. L’impennata della domanda senza precedenti ha messo alla prova i limiti della più grande catena di fornitura della micromobilità al mondo, mettendone in luce sia i punti di forza che le vulnerabilità.
La crisi produttiva
A giugno 2020, la situazione nei poli manifatturieri cinesi era straordinaria. I fornitori di telai che normalmente operavano su turni singoli erano passati alla produzione 24 ore su 24. Le catene di montaggio che normalmente richiedevano tre giorni per evadere gli ordini ora necessitavano di una settimana o più.
SAVA, un marchio cinese di biciclette che vende in Europa tramite AliExpress, ha esemplificato la pressione. "Gli ordini sono aumentati di oltre il 30% mese-su-mese da aprile", ha affermato Guo Zhenhe, responsabile AliExpress di SAVA. "Prima spedivamo entro tre giorni dall'ordine; ora i clienti aspettano almeno una settimana" .
L'esperienza di Sheng Milo è stata ancora più drammatica. Gli ordini di maggio sono raddoppiati rispetto ad aprile. "I nostri lavoratori fanno gli straordinari tutti i giorni fino a mezzanotte", ha riferito il direttore delle operazioni He Chong all'inizio di giugno. "Gli ordini vengono ancora evasi con un mese di anticipo. Stiamo raddoppiando lo spazio della nostra fabbrica e assumendo il più velocemente possibile".
La sfida tariffaria: superare le barriere commerciali
Nonostante l’impennata della domanda, i produttori cinesi hanno dovuto affrontare notevoli difficoltà. Da luglio 2018, l'Unione Europea ha imposto dazi anti-dumping fino all'84% sulle e-bike cinesi, una misura protezionistica ideata per proteggere i produttori europei da quella che Bruxelles considerava una concorrenza basata sui prezzi sleali.
L'impatto è stato forte. Le importazioni di biciclette elettriche-nell'UE dalla Cina continentale sono crollate da 660.000 unità nel 2018 a sole 107.000 unità nel 2019, con un calo dell'84%.
Gli esperti produttori cinesi hanno trovato soluzioni alternative. Alcuni, come SAVA, hanno avviato attività di assemblaggio in Polonia, dove il costo della manodopera era più elevato ma le barriere tariffarie erano state eliminate -2. Altri hanno spostato la produzione a Taiwan (Cina), Vietnam o Turchia, che hanno dovuto far fronte a tariffe UE più basse o pari a zero.
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Esporta origine |
Importazioni UE 2019 |
Cambiamento su base annua |
Prezzo medio |
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Taiwan (Cina) |
338.000 unità |
+80% |
€1,055 |
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Vietnam |
155.000 unità |
+1.1% |
- |
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Cina continentale |
107.000 unità |
-84% |
€258 |
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Tacchino |
~13.000 unità |
+450% |
€500-660 |
E-Scooter: una storia diversa
Gli scooter elettrici si trovavano ad affrontare un panorama commerciale più semplice. A differenza delle e-bici, soggette a complesse misure anti-dumping, la maggior parte degli e-scooter potevano essere esportati direttamente in Europa senza tariffe punitive. Questa distinzione normativa ha reso gli e-scooter una categoria interessante per i produttori cinesi che cercano di sfruttare l'impennata della domanda del 2020.
Janobike, uno specialista di e-scooter, ha sfruttato appieno il vantaggio. L'azienda utilizzava magazzini esteri in Spagna per ottenere consegne rapide: 24 ore su 24 per i clienti spagnoli, 3-5 giorni per altri paesi europei. Questo vantaggio logistico, combinato con i prezzi competitivi, ha aiutato Janobike a conquistare una quota di mercato significativa durante il boom.
Qualità e conformità: la nuova frontiera
Con l’aumento della domanda europea, è aumentato anche il controllo normativo. La certificazione ABE tedesca, i requisiti-legali stradali francesi e le norme di immatricolazione italiane richiedevano tutti la conformità. I produttori cinesi che avevano investito nel rispetto di questi standard hanno raccolto i frutti.
Per marchi come KUKIRIN, che hanno integrato la conformità nei loro prodotti dalla fine degli anni 2010, il 2020 ha rappresentato la convalida. Le aziende che avevano considerato le normative europee come un ripensamento si sono trovate escluse dai mercati in più rapida crescita, mentre quelle con prodotti certificati ABE e marchi CE hanno ottenuto prezzi premium.
Guardando al futuro: la sostenibilità del boom
Gli osservatori del settore già a metà-2020 si chiedevano se l'impennata fosse sostenibile. Alcuni sostenevano che il boom fosse temporaneo-una risposta una tantum ai timori di una pandemia e agli stimoli governativi che sarebbero svaniti con la scomparsa del COVID-19.
Altri hanno visto cambiamenti strutturali a lungo termine-. Le città europee stanno sfruttando la crisi per riallocare permanentemente lo spazio stradale dalle auto alle biciclette e agli scooter. I datori di lavoro stavano ripensando i sussidi per i pendolari. E milioni di europei che non avevano mai considerato la mobilità elettrica ne sono ora utilizzatori quotidiani.
Il consenso, anche nel giugno 2020, era che, sebbene i tassi di crescita si sarebbero moderati, la pandemia aveva ampliato in modo permanente il mercato della micromobilità. La questione non era se il boom sarebbe finito, ma quanta parte della nuova domanda si sarebbe rivelata duratura.
Per KUKIRIN e altri produttori cinesi, l’imperativo era chiaro: scalare la produzione per soddisfare la domanda attuale, ma investire in qualità e conformità per fidelizzare i clienti una volta che i sussidi fossero esauriti e il panico negli acquisti si fosse calmato.
Conclusione: il 2020 come punto di inflessione
Guardando indietro ad oggi, il 2020 rappresenta un chiaro punto di svolta per il mercato europeo della micromobilità. Prima della pandemia, gli scooter e le biciclette elettrici erano in costante crescita, ma rimanevano prodotti di nicchia per i primi utilizzatori e gli ambientalisti impegnati.
Dopo il 2020 sono diventati mainstream.
La pandemia ha ottenuto ciò che anni di campagne ambientaliste non sono riusciti a raggiungere: ha convinto milioni di europei a provare il trasporto elettrico su due-ruote. E una volta sperimentata la comodità, il risparmio sui costi e la libertà della micromobilità, molti non sono più tornati alle loro abitudini di pendolarismo pre-pandemia.
Per i produttori cinesi come KUKIRIN, il 2020 è stata sia una sfida che un’opportunità. L’impennata della domanda ha messo alla prova le catene di approvvigionamento e ha messo in luce le vulnerabilità. Ma coloro che hanno attraversato la crisi-mantenendo la qualità e al tempo stesso ridimensionando la produzione, raggiungendo la conformità e controllando i costi-sono emersi più forti, con una quota di mercato ampliata e un riconoscimento del marchio che avrebbero alimentato la crescita negli anni a venire.
